5月20日，青島地鐵1號線實現全線軌通。進入2021年，1號線以推進落實青島地鐵集團“攻堅落實年”為抓手，全力以赴投入南段建設，于2月11日實現全線洞通，時隔三個月實現全線軌通，距離開通目標再近一步。
全國首次！單向鋪設海底區間超過8公里
青島地鐵1號線有著目前我國最深和最長地鐵海底隧道。海底隧道全長8.1公里，海底區間距海平面最大深度約88米。
由于客觀原因，1號線海底隧道只能采用單向鋪軌，超過8公里的單向海底區間軌道鋪設在國內尚屬首次。除了長度，1號線隧道鋪軌位于連續長大坡道區段，也給軌道鋪設帶來了更多難題。青島市地鐵一號線公司軌道工程業主代表張亮告訴記者，一般地鐵隧道坡度在5‰左右，而1號線過海段最大坡度達到25‰，給軌道施工行車組織、設備狀態、安全管控等帶來巨大挑戰。
青島市地鐵一號線公司堅持以人為本的理念，通過各種技術創新手段攻克鋪軌難關。首當其沖的是信息化建設，8.1公里的海底隧道只能容許一輛軌行車行駛。海底沒有通訊信號，難以掌握車輛和施工人員的實時信息。施工中，通過加裝智能調度監控指揮系統，實現軌道車的行車數據實時收集、施工人員及車輛定位、鋪軌施工作業面的監控，從而實現施工的信息化、智能化，有效保障作業安全。其次，軌道車在連續下坡的環境下工作，對車輛制動提出了更高的要求，1號線通過研發大坡度鋪軌條件下軌道車動力及制動系統，解決原有軌道車動力不足和制動不及時的難題。
除此之外，一號線公司還通過對鋪軌工裝進行技術升級改造，解決走形軌支墩穩定性難題；改進尾氣處理裝置，有效保障隧道內施工環境。通過以上技術創新和管理措施，有效的保障了過海段軌道工程施工始終處于安全、高效、有序推進，順利實現軌道跨海貫通。
工程復雜！15.2公里用到5種工藝
除了過海段，青島站至青島北站軌道二標也面臨道床型式多樣、施工工藝復雜、技術難度大等技術難關。“青島站至青島北站線路長15.2公里，鋪軌30.3公里，用到了5種不同工藝。而一般一整條地鐵線路，兩到三種就足夠用了！”施工單位中鐵一局項目經理介紹說。
據了解，青島站至青島北站用到一般及中等減振整體道床11.5公里，減振墊浮置板道床5.5公里，鋼彈簧浮置板道床13.3公里，減振道床占鋪軌總長62.1%。此外，鋪設道岔11組，其中減振墊浮置板道岔5組、鋼彈簧浮置板道岔2組、普通道岔4組。
一號線公司屬地業主代表栗全旺告訴記者，面對復雜的軌道施工局面，一號線公司打破常規，在水清溝站、北嶺站、小村莊站、臺東站安裝下灰口，增設了安青區間散鋪基地、臺東散鋪基地、西青鋪軌基地，共計增加了7個作業面，日施工進度可提高1倍。其中，西青鋪軌基地場地狹小，不具備現場組裝軌排的能力，施工方在青島北站建設了浮置板鋼筋籠軌排綁扎基地，通過伸縮平板車將組裝好的鋼筋籠軌排運輸到西青鋪軌基地，實現散鋪變機鋪，日進度提高4倍以上。
據了解，軌道二標原合同工期9個月，實際經過7個月完成施工生產任務，月施工進度提高28.6%。
敢于創新！“嫁接”高鐵技術讓線路更平順
為確保軌通目標，同時保障工程質量，提升未來乘客乘坐1號線的舒適度，1號線不斷優化施工方案，大膽啟用新技術新設備，將高鐵技術“嫁接”到地鐵軌道鋪設中，將軌道鋪設精度控制在1毫米內。
張亮告訴記者，根據行業標準，地鐵軌道鋪設的精度在3毫米，即軌道幾何尺寸狀態控制在這一范圍內即可。1號線采用CPIII（軌道精密控制測量）技術，讓這一精度控制在1毫米的范圍內。“前一陣子有一個視頻很火，就是坐中國高鐵，在窗口立一個硬幣，硬幣不會倒。這和軌道的平順度關系很大。CPIII控制網測量技術就是高鐵技術之一，我們拿來用在地鐵軌道鋪設上，未來讓列車行駛在更平順的軌道上，給乘客提供一個更舒適的乘坐體驗。”張亮說。
公鐵兩用混凝土罐車此番也是首次在青島地鐵使用。洞通后，地鐵隧道的橫截面是一個圓形，要想鋪設軌道，首先需要軌道車運輸混凝土利用洞內門吊進行澆筑。洞內門吊要“上路”就需要先行鋪設走行軌。“這個車雖然不能‘飛檐’，但‘走壁’完全沒有問題，它可以在軌道和隧道壁洞上自由行走，省去了鋪設走行軌這道工序，不僅節約了人力，還提高了施工效率。”張亮解釋道。
一號線公司教授級高工周桂銀告訴記者，1號線南段軌道全長約38公里，其中青島站至青島北站約15公里，是全線關鍵控制區段。為了確保軌通目標，土建單位緊緊圍繞區間作業面提供開展勞動競賽。洞通后，軌道單位以軌通為目標，倒排工期，高峰期共同時開工13個作業面，施工人數達到1100多人，軌道運輸車輛13組，鋪軌設備39臺，有效保障了軌道工程順利開展，按期實現軌通目標，為后續電通和通信通提供有利條件，為1號線全線開通打下堅實基礎。
青島地鐵1號線全長59.97公里，設41座車站，從王家港站至東郭莊站，連接西海岸、市南、市北、李滄、城陽五區，是山東省重大工程項目。2020年底，1號線北段（青島北站至東郭莊站）通車。
青島財經日報/青島財經網記者 葛均艷
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